Hibrid akkumulátor javítás - az első tapasztalatok
Aki követi Facebookon a Qkac-Car Autószerviz mindennapjait, biztosan tapasztalta, hogy az utóbbi hónapokban a Hibrid akkumulátorok javításával sok munkaóra telt el és ezalatt rengeteg tapasztalat is összegyűlt. Sokan fordultok hozzám a javíthatósággal, az elért eredményekkel kapcsolatban ezért úgy gondoltam, hogy a szerszámokat egy pár órára billentyűzetre cserélem és egy sorozaton keresztül megosztom veletek a tapasztalataimat.
Ebben a posztban végig követhetitek a kezdetektől, hogy hogyan jutottam el a cellák cseréjétől egy komplett akkumulátor modulcseréig az Outlander PHEV-et illetően. A poszt végén pedig találtok egy összegzést arról, hogy milyen eredmény érhető el és ehhez milyen nagyságrendű munkaóra és költség járul. Ez alapján véleményem szerint minden PHEV tulajdonos mérlegelheti az EV hatótáv növelés lehetőségeit és az esetleges akkumulátor hibákkal kapcsolatban is lesz lehetősége hozzánk fordulni.
Vágjunk is bele, mert hosszú lesz, a sört, chipset készítsétek elő… 
Ahol elkezdődött minden
Még tavaly nyáron jött a gondolat, hogy foglalkozni kellene Outlander PHEV akkumulátor cellákkal és vásároltam hozzá eszközt, amivel a cellákat tudom ellenőrizni, és egyéb feladatokat elvégezni. Az eszköz kiválasztásában közreműködött Outlanderes körökben Sztyopa néven közismert személy , akivel azóta is tartalmas szakmai konzultációt folytatunk.
Az első tapasztalatok
Egy szegedi kartárs keresett fel azzal, hogy vásárolt az autójához 10 db cellamodult és vállalom-e a beszerelését. A rövid határidő ellenére örömmel vállaltam a kihívást, úgy, hogy ebben a keretben csak az akkumulátor kiszerelését, beépítést végeztem el és az azt követő szoftveres eljárást tudtam megcsinálni, ami a BMU (Battery Management Unit) reset-elését, teljes töltését, és DBCAM (Drive Brattery Capacity Automatic Measurement) jelentett. Emlékeim szerint a folyamat eredménye 104% körüli SOH (Battery State of Health) és 92-93% körüli SOC (Battery State of Charge) érték lett. Elsőre a 80 db cellából egynek nagyon alacsony maradt a teljes töltéskor a feszültsége, ami jó néhány lassú töltés után sokat javult. A folyamat eredménye egy közel 50 km EV hatótávú autó lett, ami ezt megelőzően mindössze 20-25km-t tudott teljesíteni. Az autó azóta is aktív használatban van, az ügyfél pedig elégedett az eredménnyel. De tudom hogy többet is ki lehetett volna hozni egy kevés idő (azóta már tudom hogy nem kevés idő) ráfordításával. A kiszerelt cellamodulokból kettőt megkaptam tesztelésre és mivel ezek a cellák másodlagos felhasználásra kerülnek napelemes rendszerben, bátran tudtam tesztelni, ha valamit elrontok akkor nagy kárt nem okozok. Két hétig nyúztam a modulokat az új eszközzel, hogy megismerjem a működését és a cellák paramétereit és hogy fel tudjak készülni a későbbi feladatokra. Ekkor még nem jegyzeteltem aktívan, 16db cella adatait próbáltam fejben jegyezni… Innentől már volt valami viszonyítási alapom.
Cellák beszerzése
A összes cella csere már meg volt, de nem hagyott nyugodni, hogy ha csak részleges cella cserét végzek, azzal milyen eredményt tudok elérni. Elméletben elég sok információhoz jutottam az elvégzett tanfolyamokon, és hibrid oktatásokon. Li-Ion akkumulátor működési elvét papíron ismertem és szinte mindig igaz, hogy a leggyengébb cella határozza meg a teljes akkumulátor kapacitását. Ezért elkezdtem keresni eladó cellákat vagy komplett akkumulátort.
Hamar kiderült, hogy komplett akkumulátort vásárolni és Magyarországra szállíttatni költségesnek és komplikáltnak bizonyul, mivel az EU-n belül hivatalosan teljes akkumulátort ADR-es papírokkal lehet csak szállíttatni, ami duplájára emeli a szállítási költséget és a súlya miatt ami megközelítőleg 300 kg és eléggé terjedelmes darab, egyébként sem olcsó mulatság.
Maradt tehát a cella szintű vásárlás és végül Hollandiából sikerült 2 darab, egyenként 8 db-os 85%-nak ígért cellát tartalmazó cella modult vásárolni. Mindent figyelembe véve 15 ezer Ftba került egy darab cella, ez az összeg nagyobb mennyiség vásárlása esetén csökkenthető lett volna, de kezdetnek, a kipróbálás céljából ennyi elegendőnek bizonyult.
A cellák beszerzésével adottá vált minden egy teljes körű kapacitás növeléshez és miközben túl voltunk már 30 Outlander PHEV szervizén, befutott egy kapacitás növelésre alkalmas darab 20-22km EV hatótávval.
A cellákról
A vásárolt akkumulátor modul Yuasa LEV40 cellákból állt, ami technikailag egy 2.75 – 4.10 Volt között használható Lítium-Ion cella, 25 fokon 40 Amperóra (Ah) kapacitása van.
A tesztelés során derült ki, hogy egy 3.00 – 4.10 Volt közötti, 34-35 Amper áram felvételére, merítéskor 27-28 Amper ármam leadására képes, vagyis valós értékűt akkumulátor cellákat vásároltam 40 Amper hez viszonyítva.
Azt tudni kell, hogy az Outlander PHEV-ben a akkumulátár vezérlő egység , azaz a BMU eleve 38Ah-ban van korlátozva a cellák hosszú élettartalma és a garanciális időn (8 év és 160 eKm) belüli 70% fölötti SOH érdekében.
Az akkumulátor technikai adatlapja. Yuasa LEV50 cella adatlapja, de viszonyításnak megfelel.
Ez innen már gyerekjáték lesz...
A méréseket követően a PHEV-ben egy gyenge 62% SOH akkumulátort sikerült kiolvasni, 20-22 km EV hatótávval. Mivel minden fizikai feltétel adott volt és az ügyfél is a hatótáv növelését szerette volna elérni, már csak neki kellett ugrani a feladatnak és megcsinálni. Úgy egyeztünk meg, hogy december második hetének elején leadja és utána való héten friss műszakival és növelt kapacitással visszakapja az autót. A terv meg volt, a megvalósítás azonban majd egy bő hónapot csúszott….
...mert mégsem olyan egyszerű
Az elképzelés az volt, hogy körülbelül egy hét alatt végzek a cella modulok bevizsgálásával, alacsony kapacitású cellák cseréjével és az összeszereléssel. Ez nem így alakult, mivel egy modulpárost tudok egyszerre tesztelni, ami 16 db cella. Egy folyamat több lépésből áll, ami teljes töltés, majd merítés egy megadott feszültségre, az alsó értéken balanszírozás (hogy egy feszültségen legyen minden cella) majd innen egy újabb teljes töltés 4,10 Voltra feszültség kiegyenlítéssel. Balanszírozás előtt feljegyeztem, mely cellák kapacitása volt alacsony. Az első modulpárost úgy választottam ki, hogy az eddigi tapasztalatok (PhevWatchdog) figyelembevételével, a leggyengébb cellákat tartalmazza. Ez a modulpáros melegszik legjobban az akkumulátorban. És ebben a két modulban cseréltem ki 4 db cellát az általam beszerzett 85%-os cellákkal. Ismét elindul a folyamat a teljes töltéssel, merítéssel a megadott feszültségre, alsó értéken balanszírozásal és újból 4,10 Voltra való töltéssel. Egy modulpáros egy ilyen jellegű tesztje bizonyos korlátok miatt bő 24 órahossza, balanszírozást 400mA tudja végezni az eszköz, ami általában több órahossza, de ezen az időn tudtam rövidíteni. Hogy pontos adatokat tudjak kinyerni ezért a merítési fázist nem gyorsítottam fel.
Hogyan merítsünk nagy teljesítménnyel?
Szűk keresztmetszet volt az akkumulátor lemerítése, amihez szükség volt némi kreativitásra. Sikerült találni egy 24V DC – 230V AC kamionban használatos invertert, amihez kellet egy több Graetz hidat tartalmazó egységet építeni, mivel az inverter 29 V feletti túlfeszültség esetén letiltott, egy modulban pedig teljes töltésnél majdnem 33 Volt van. És az inverterre egy 220 Voltról üzemelő 400 Wattos elektromos hősugárzót lett csatlakoztatva.
Ezzel az összeépített eszközzel számításaim szerint közel 1000 W-tal lehet meríteni egy modult, amivel az eszköz által ellenőrzött folyamat 6-8 óráról 3 órára csökkenthető, de folyamatos felügyeletet igényel és kevesebb értékes adatot is lehet dokumentálni a folyamatról, de az lényegesen felgyorsul.
A gyenge cellák cseréjével és a töltési-merítési folyamat elvégzésével egy modulon kivett áram mennyisége 1000 mA-rel nőtt. Ezzel az eredménnyel nem voltam teljesen elégedett. Igaz hogy a 62% körüli cellák feltöltésre 3.00 V-ról 4.10 V-ra átlagban 24 Amper vett fel, merítéskor 3.45 V-ra pedig 18 Ampert sikerült kivenni, a cella csere után már közel 20 Ampert áram volt kivehető 3.45 V-ra merítéskor. Viszont elment egy hét és a 10 modulból 2-vel lettem csak kész. Mivel az ügyfél jelezte, hogy nem akar nagy összeget költeni a kapacitás javításra ezért nem terveztem több cella cseréjét. Következő héten már láttam hogy nem leszek készen és nem tudok műszaki vizsgát intézni az autóra, mivel a December harmadik hete volt. Az Outlander tulajdonosával egyeztettem hogy csak 2020-ban tudom vizsgáztatni az autót, ami neki nem volt probléma, így már nem szorított a határidő.
Fény az alagút végén?
Már 2020-at írunk, folytatódjon a munka. Maradt 4 modulpáros, ezen már csak a szokásos ciklust hajtottam végre, adatokat jegyzeteltem és sikeresen végeztem az összes modullal négy nap alatt.
Mivel a DBCAM eljárás alatt sikerült infót szereznem, hogy 2.8 Voltig merít és amikor egy cella eléri ezt a feszültséget onnantól elkezdi feltölteni az akkumulátort és megpróbáltam alsó értéken, 3.30 Volton kiegyenlített cella modulokkal összeszerelni az akkumulátort. Az összeszereléssel végeztem, visszaépítettem az akkumulátort az autóra, véglegesre szereltem, a klímát feltöltöttem és már csak az akkumulátor feltöltés hiányzott.
És ekkor jött az első meglepetés, ami nem volt betervezve. Hibakód van a BMU egységben, két CMU (Cell Modul Utility) egység nem jól látja a cella feszültségeket. Elkerülhetetlen volt a visszabontás, szétszerelés, ellenőrzés. Mind a tíz modult ugyanúgy szedtem szét és raktam össze, nem találtam hibát. Ekkor már nyitott akkumulátor fedélnél helyeztem feszültség alá a rendszert és kerestem a hiba okát. Sztyopával telefonon felvettem a kapcsolatot és hamar kiderült a hiba oka, másodjára tesztelt cella modulpáros mindkét CMU egysége meghibásodott. Pénteken késő délután volt már és következő héten már Január 6. Hétfő, és kezdjük hivatalosan az évet. Marad még két napom hogy végezzek az autóval. Sztyopa biztosított két bontott CMU-t, amit szombaton át is adott nekem. Igaz közel 400 km-t autóztam, de az esti órákban örömmel érkeztem vissza a műhelybe hogy meg van a csere alkatrész és be tudom fejezni, amit már csütörtökön szerettem volna. Ekkor jött a következő sokk, a két bontott CMU egységből egy ugyan azt a hibát produkálja, nem látja feszültségeket. Ismét telefon, egyeztetés… Vasárnap újra Szeged-Budapest-Szeged, két bontott CMU-val ekkor már bebiztosítottam magam, és láss csodát, hibamentes a BMU. Összeszerelés, klíma, és utolsó ellenőrzés. Minden rendben.
Már este 7 óra körül lehetett, amikor elkezdtem a folyamatot, reset, és utána DBCAM eljárás. DBCAM szinte egy percen belül végzett és megkezdődött a teljes töltés 16 Amperes EVSE töltőkábellel. Hétfőn reggel örömmel érkeztem, hogy megtekintsem az eredményt. WiFi-s töltőkábel kiolvasással 8,54 kW mért töltést vett fel az autó, DBCAM 99,5% SOH saccolta az akkumulátort, de az SOC érték nem volt 60%. Diagnosztika, ellenőrzés, és 76 db cella feszültsége 4,10 Volton, a beépített 4 db cella feszültsége 4,06 Volt. Ez a különbség jelentősnek bizonyul.
Gondoltam, majd smoothing eljárással kiegyenlítem. Három napot küzdöttem vele, de nem sikerült. Jöhetett az akkumulátor visszavétele, szétszerelése. A cella modulonkénti balanszírozása jelentette a megoldást, normál esetben körülbelül 10 perc kellet egy modul feszültség kiegyenlített töltésére. A két modult, amelybe a 85%-os cellák kerültek, éjszakára hagytam. Reggel ért a meglepetés, 6 óra 30 perc volt a balanszírozott töltés. Ezért nem tudta a BMU elvégezni a feladatot.
A folyamat végére minden cella 4,10 V-on van, következhetett az ismételt összeszerelés. Nyitott akkumulátornál megtörtént az ellenőrzés, mehet a készre szerelés, diagnosztika. Minden jó, az autó működik, igaz eltelt már egy hónap, de végre jöhet a teszt út.
Két eszközzel, a diagnosztikai műszerrel és a PhevWatchdog applikációval felváltva monitoroztam az értékeket és ekkor jött a következő észrevétel, hogy a régi és a beépített cellák között nagyon nagy a feszültség különbség. Kezdetben 0.03-0.04 V eltérés volt, de amikor már merült volt az akkumulátor, a gyenge cella feszültsége leesett 3.2-3.3 V-ra, a négy jó cella pedig vígan 3.6-3.7 V-on volt. Ebben a pillanatban úgy éreztem, hogy ez nem fog működni, erre jönni fog majd hibakód, mindenféle jelzés a műszeregységen. Hideg időben közel 30 km tudtam ICE (Inernal Combustion Engine, benzin) motor indulása nélkül óvatosan autózni.
Jöhetett egy töltés, amivel sikerült közel 100% SOC szintet elérni és a cella feszültségek 4.10 V-ra töltődtek, a cellák között nem volt tapasztalhattó nagy eltérés. Ismét következett egy tesztkör monitorozással. Újból jelentkezett a nagy feszültség különbség, de hibakódot nem produkált az autó, az akkumulátor tette a dolgát. Úgy döntöttem, hogy egy hosszabb tesztúton is kipróbálom, hogy mi történik és a teljesen lemerült akkumulátornál egy kereszteződésből elindulva váratlanul nem reagált a gázpedálra, épp hogy megindult az autó. A Phev watchdogban a leggyengébb cella feszültsége 2.80 V, ami már nagyon alacsony. A Charge gombra elsőre nem reagált az autó, nyomtam egy padlógázt és a kick-down kapcsoló megnyomását követően beindult az ICE motor és innentől már reagált a Charge gombra.
A váratlan működést próbáltam újra előidézni. Legalább öt alkalommal előidéztem és minden egyes alkalommal a padlógáz – kisck-down kapcsoló “kombóval” elindult a motor, még akkor is ha a Charge gombra azonnal nem reagált. Ezt a jelenséget egyébként már megfigyeltem a saját autómon is BMU reset után, amikor még nem tudja az alsó határértéket a BMU és 3.00 Volt alá esik egy cella feszültsége. Mivel több mint 100 km ellenőrzött tesztúton túl voltam és négy teljes töltésen ezért hétfőn egyeztettem a tulajdonossal, hogy át tudom adni az autót, tesztelje ő is. Átadáskor tájékoztattam a jelenségről, hogy lemerült akkumulátornál előfordulhat a torpanás. Beszéltük hogy egy hét múlva vissza hozza ellenőrzésre, hogy meg tudjam nézni az akkumulátor fontosabb értékeit, azok milyen irányba változtak. Fel voltam készülve, hogy bármikor csöröghet a telefon hogy valami gond van. Teltek a napok és nem csörgött ez ügyben a telefon.
Egy hét elteltével az autó begurul a műhely udvarába és az ügyfél széles mosollyal meséli hogy 10-15 km hatótáv növekedést tapasztal, és a Szeged-Budapest-Szeged útvonalat is megtette hibamentesen. Töltést szépen felveszi, a műszerfalon teli töltést jelez. Az adatok ellenőrzésekor 3.94 V és 3.97 V között mértem a cella feszültséget. Az akkumulátor hibakód mentes volt. Ezek az eredmények megnyugtattak, hiszen nem kevés munkát fektettünk az akkumlátor feljavításába, de ezalatt az idő alatt legalább sok hasznos információval bővült a tudás.
Az még nyitott kérdés, hogy ezzel a megoldással hosszú távon mennyire marad tartós ez a hatótáv nyereség. Azért, hogy erről is bővebb információval rendelkezzek, havonta legalább kétszer tervezem az akkumulátor teljesítményének és a cellák állapotának kigyűjtését. Erre alkalmas lenne a PhevWatchdog alkalmazás, ami monitorozná az adatokat és watchdog webes oldalán lehetne ellenőrizni a cellák állapotát, töltéseket.
Egy szinttel feljebb - teljes cella modul csere
Tesztalanynak a saját Outlander PHEV-em választottam, amelyen elvégeztem a teljes modulcserét és kiderülhetett, hogy ezzel mekkora hatótáv növekmény érhető el. A teljes cseréhez szükség van egy komplett akkumulátorra, vagy elegendő mennyiségű modulra. A külföldről behozott akkumulátor nagy lutri és ahogy azt előzőleg leírtam, nem olcsó mulatság. Rendelhetek cellamodul párost 475 EUR áron (innen származót építtetem be 2019 nyarán), de ennek a költsége plusz a szállítási költség már átlépte a fájdalomküszöbömet.
Facebookon kutatva találtam egy hirdetést eladó komplett akkumulátorról, Magyarországon. Pár nap gondolkodás után felvettem a kapcsolatot az eladóval és még nem volt az aksi, hát megegyeztünk. A teljesítményéről nem kaptam információt, amit tudtam, hogy 2018. évi kevés kilométert futott autóról származik. A műhelybe szállítást követően már szedtem is ki a cella modulokat az akkumulátor házból, hogy könnyen tudjam mozgatni.
A modulok először nem az autóba, hanem az asztalra kerültek. Mivel már a korábbi javításokból szereztem kellő mennyiségű adatot, tesztelni kezdtem a modulokat, hogy össze tudjam hasonlítani a kinyert információkat a referencia értékekkel. Hogy több információ álljon rendelkezésre, most nem használtam az általam összeszerkesztett merítést elősegítő eszközt. A stratégia az volt, hogy éjszakára időzítem a merítési fázist, így naponta lehetett haladni.
Jöhetett az első modul páros egy teli töltéssel és balanszírozással. A modul 3.9 V-ról indult és körülbelük 8 A töltés után végzett a feladattal az eszköz. A gyors lefutás kérdéseket vetett fel, vajon magas SOC értékkel bontották le az akkumulátort, vagy ennyire rossz, hogy kevés áramot tud felvenni. De a cella ellenállás értékek pedig jónak látszódtak. Az éjszakai merítési ciklus eredménye 29 A kivett áram, ami nem rossz érték, jöhetett az alsó értéken való balanszírozás (az eszköz a legalacsonyabb feszültségre egyenlíti ki a cellák feszültségét) és az újbóli teli töltés. Az első modulpárosnál jónak tűntek a kinyert adatok, 36 A felvett áram átlagolva 8 modulra 3.00 V és 4.10 V között. Úgy terveztem, hogy nem merítem le egy alsó szintre az összes cellát, hanem a DBCAM eljárásra bízom a cella merítést, vagyis 4.10 V-on hagytam a modult. Néhány nap kellett és végeztem az összes modullal.
Eljött a pillanat, az Outlanderről leszereltem az akkumulátorát. Szétszedést követően kicseréltem az összes cella modult a vásárolt modulokra és össze építem. Felszerelés előtt – már tapasztalatból – az akkumulátor fedél nélkül elvégeztem egy diagnosztikát, ami szerint sikerült hibamentesen elvégezni a szerelést. Diagnosztika, CMU modulok illesztése, BMU ellenőrzés, minden jó, mehet a helyére. BMU-t reseteltem és mivel teljes töltöttséggel szereltem össze az akkumulátort, a DBCAM eljárás előtt vissza kellett meríteni azt. Ez megtörtént és a DBCAM eljárást elindítottam éjszakára.
Amit én felül értékeltem azt a BMU alul...
Másnap reggel jöhet az igazság, nagy reményekkel érkeztem, de a DBCAM csak 98,7% SOH hozzott ki az általam nagyon jónak ítélt cellákra, ami a várakozásokon aluli volt. Mi lehet a gond? Megnéztem az adatokat, és itt jött az, amire nem számítottam, teljes töltésnél feszültség eltérés tapasztalható a cellák között. 4.10V és 4.08 V a felső és az alsó határ. Ezért nagyon fontos, hogy mind a 80 db cella egy feszültségen legyen, mert ha már 0.01 V eltérés is tapasztalható, egy cella 4.10 V-on eléri a teljes töltöttséget, de a többi csak 4.09 V-ig tölthető, így nagyon sok betölthető áramtól esik el az akkumulátor és az összteljesítménye alacsonyabb lesz.
Gondolkodtam, hogy miért és hogyan történhetett ez. Az előző javításnál ugye vissza kellett bontanom az akkumulátort és ki kellett egyenlíteni a feszültségeket amit 24 órán belül el is elvégeztem, itt viszont az első és az utolsó modulpáros között eltelt 5 nap. És ennyi elég volt ahhoz, hogy ami először volt készre töltve, abban 5 nap után 4.08 V-on stabilizálódott a feszültség, míg az utolsó modulnál egy nap telt el és abban még megvolt a 4.10 V feszültség. Tehát ez okozza a problémát.
Így töltődik egy cella
Teszteltem egy cellát, önállóan, amiből a töltési folyamat jól kirajzolódott. A cella összesen 29 A áramot tudott felvenni, de ezt nem egyenletesen tette. Amíg a feszültség 3.00 V-ról 4.10 V-ra töltődött – az állandó 35A töltő árammal és növekvő feszültséggel CC (Constant Current) módban – összesen 8A áramot tudott felvenni.
A maradék 21A-t, innen, azaz 4.10 V állandó feszültségen és csökkenő áramerősséggel CV (Constant Voltage) módban vette fel a cella. Ezért fontos tehát, hogy minden cella azonos feszűltségre legyen balanszírozva.
Úgy döntöttem, hogy ezért nem bontom vissza az akkumulátort, helyette megnézem, hogy a BMU smoothing eljárása mennyit segít rajta. Öt órahossza feszültség kiegyenlítést követően, még nem volt tökéletes, de egy teszt utat lenyomtam 11 C fokos külső hőmérsékleten, amin alatt már az EV hatótáv 43 km-re nőtt és ez duplája a korábbi hatótávnak. Következő nap ismételten elindítottam egy smoothing eljárást, ami hét órahossza alatt végzett, de most már teljes töltésnél minden cella 4.10 V-on van. És sikerült elérni a 99.2% SOC szintet és 39.1 Ah-t jelzett a PhevWatchdog. Ezzel gyakorlatilag 38 Ah-ról fel lett húzva 40Ah kapacitásúra az akkumulátor. Harmadik teli töltésnél már 40.2 Ah volt kapacitás. Érdekesség, hogy a 10 Amperes EVSE gyári töltővel csak 97 % SOC értéket lehet elérni, de ha 16 Amperes EVSE-vel töltöm akkor elérhető a 100%-os SOC is. BMU élőadat ellenőrzésnél 10 Amperes töltőnél 6 Amperes töltéssel tölt a fedélzeti töltő, 16 Amperesnél pedig 9 Amperrel. Úgy gondoltam, hogy a gyengébb töltéssel könnyeben ki tudja a feszültségeket egyenlíteni, de úgy látszik, hogy a 16 Amperes töltés jobb. Erről Varsányi Péterrel (Varsanyipeter.hu) még konzultálni fogok.
Nem számítottam ilyen jó értékekre, de örülök neki. Ebben az estben is kérdéses még, mennyire lesz tartós a jelenlegi állapot, és ha felmelegszik az idő, mennyi plusz energia vehető még ki az akkumulátorból.
Innentől jöhet a hosszú távú tesztelés, adatok monitorozása és PhevWatchdog weboldalon gyűjtött cella információk ellenőrzése. A fejlesztővel felvettem a kapcsolatot és a régi cella adatokat sikerült töröltetni, így 2018-as cellák adatait gyűjti az alkalmazás. És ezek után meglepett a BMU, teljes töltés, szinte alsó értékre lemerült és töltés előtt egy órát pihentetett akkumulátornál.
Összegzés
Sokan érdeklődnek, hogy mennyibe kerül agy akkumulátor kapacitás javítása, vagy egy teljes akkumulátor csere. Ez egy több változós egyenlet, sok az összetevő. Először is kellenek cellák, és ami kiderült, hogy hasontót a hasonlóval lehet párosítani, azaz egy 60%-os állapotú akkumulátorba 80% fölötti állapotú cellákat már nem érdemes tenni, mert nagy feszültség különbségek keletkeznek, és hosszú távon még nincs tapasztalat az élettartalmával kapcsolatban. Jelenleg 80% feletti és a 75% környéki cellákkal rendelkezem.
Az időtartamokról és költségekről:
Azt a poszt alapján láthatjátok, hogy egy minőségi javítás sok lépésből álló, időigényes feladat. Még ha csak egy cella csere szükséges egy modulban, akkor is 48 órahossza elmegy a dupla tesztre, és az idő csak duplázódik. Ha mindezt 5 modulpároson hajtom végre akkor már 240 óra megy el csak a modulokra. Mivel egy cella költsége körülbelül 10-15 ezer Ft és figyelembe véve a hosszú időtartamot, együttesen már sokba kerülne egy teljes cella készlet felújítása.
Érdemes tehát mérlegelni, egy teljes akkumulátor felújításbál már érdemesebb lehet komplett akkumulátort keresni, ami sajnos még Magyarországon ritkaságnak számít, de lehet ez változni fog a jövőben. Alternatív lehetőség a modul páros vásárlása ( https://evshop.eu/en/batteries/150-mitsubishi-outlander-phev-battery-module.html), ebből kell öt darab ami már 2,375 EUR + szállítási költség.
Az akkumulátor le és felszerelése, modulok cseréje két nap alatt elvégezhető, klíma lefejtés és visszatöltéssel egybekötve (ha nem volt még ellenőrizve a klíma, akkor valószínűleg klímagáz pótlásra is szükség lehet). Összeszerelést követően szükség van egy szoftveres folyamatra (Reset, Smoothing, DBCAM), amit ha rendesen van elvégezve szintén két nap.
Összességében tehát egy felújításra fordított idő két hét környékére jön ki. Így számolva először is a cella modul ára a meghatározó, ami lehet 80 ezer Ft-tól (egy cella cserének nem látom értelmét) 800 ezer Ft-ig között függően a cserélendő modulok számától. Nagy mennyiség esetén pedig teljes akkumulátort érdemes beszerezni, amit külföldről 600 ezer Ft körül már lehet vásárolni, de bizonytalan az állapota, és nehéz autó nélkül adatokat kinyerni a cellák állapotáról.
A teljes szerelési és szoftveres eljárás költsége ismételten nem határozható meg egy konstans összegben, mert minden egyes esetben eltérő lehet a szerelési idő és a cellamodulokra ráfordított idő is változó, de nagyságrendben körülbelül 300 ezer Ft és 500 ezer Ft közé lehet belőni.
Így elsőre nem kis összegről van szó, de kérdés, hogy egy esetleges dupla hatótávú autóval – felhasználástól függően – hosszú távon mennyi üzemanyag takarítható meg, és az autó értékét mennyire növeli meg egy rendesen összeépített és stabil fizikai kapacitással rendelkező akkumulátor. És természetesen ez az összeg még így is jóval barátibb, mint egy teljesen új akkumulátor beszerzése és beépíttetése.
Innen már minden PHEV használó egyéni döntése, hogy milyen utat választ abban az esetben, ha az akkumulátorral, vagy az akkumulátor kapacitásával van problémája. A lényeg, hogy létezik több kitesztelt és járható út is.
Kapcsolat
6728 Szeged Napos út 9.
Tel: 70/389-95-92
E-mail: info@qkac-car.hu
szerviz@qkac-car.hu
Sz-V: Zárva